Ил-114: самый «народный» самолет изменит авиаперевозки в России
Одним из важных этапов возрождения российского авиастроения должно стать крупносерийное производство Ил-114. Имеет ли оно смысл?
Гномы и титаны
За громогласными заявлениями о новом пассажирском самолете МС-21 и мечтах об огромном транспортнике Ил-106 мы стали забывать о еще одном весьма важном проекте отечественного самолетостроения. Речь идет про пассажирский турбовинтовой самолет для местных авиалиний Ил-114. Вновь говорить о нем заставил материал Дмитрия Козлова «Создание Ил-114-300 получило новый сильный импульс», опубликованный недавно в издании «АвиаПорт». Специалист разобрал планируемый ход работ над новой машиной: нужно сказать, довольно детально. Впрочем, лучше обо всем по порядку.
Сам по себе проект, в отличие от Sukhoi Superjet 100 и МС-21 при всем желании нельзя назвать новым, что и стало одной из причин относительно невысокого к нему интереса со стороны СМИ. Самолет начали разрабатывать еще в конце 80-х, а первый полет он совершил 29 марта 1990 года. Серийно его хотели производить в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении. Предприятие произвело несколько десятков машин, однако неопределенности политического характера застопорили дальнейший выпуск.
Пожалуй, еще большую роль сыграл очень ограниченный интерес к машине со стороны российских заказчиков. И не только их. Больше всего машин эксплуатировала государственная авиакомпания Uzbekistan Airways — шесть самолетов. Но в мае прошлого года коммерческая эксплуатация была завершена. На этом бы история самолета могла фактически завершиться, если бы не озвученные выше планы руководства РФ дать стране новые отечественные «крылья».
Летно-технические характеристики Ил-114:
Экипаж: два человека
Длина: 26,877 м
Размах крыла: 30,00 м
Пассажировместимость: 64 человека
Грузоподъемность: 6500 кг
Масса пустого: 13 700 кг
Максимальная взлётная масса: 23 500 кг
Силовая установка: два газотурбинных двигателя ТВ7-117
Максимальная скорость: 685 км/ч
Крейсерская скорость: 625 км/ч
Практическая дальность: 6500 км
Новая жизнь
Из материала «АвиаПорта» следует, что не последнюю роль в перерождении машины сыграл глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев, прямо заявивший на проходившем в сентябре прошлого года заседании президиума Госсовета, что к 2022 году все якутские Ан-24 спишут. Последний разработали в далекие 60-е, но даже в 2000-е годы он оставался основным самолетом местных авиалиний. Причина такой популярности крылась в крайней неприхотливости машины: она могла садиться на очень маленькие аэродромы и малоподготовленный для посадки грунт. Всего построили 1367 таких машин.
В общем, разработчик новой машины в лице ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» ощутил кардинальное изменение интереса к самолёту со стороны регионов. Начались переговоры с потенциальными заказчиками, озвучены планы продемонстрировать самолет на МАКС-2019. Может быть, свою роль сыграло назначение в 2017 году генеральным директором Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Алексея Рогозина — сына нынешнего главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина. Стоит, впрочем, сказать, что не все идеи Рогозина младшего признаны удачными. Так, например, эксперты почти единогласно раскритиковали озвученную им концепцию «самолетного» возврата первой ступени перспективной российской ракеты-носителя. Они указывали как на техническую тупиковость схемы, так и на отсутствие у компании «Ил» нужного опыта.
Однако все это «беллетристика». Что же мы имеем по факту? «АвиаПорт» сообщил о «твердом контракте» на поставку 50 самолетов Ил-114-300 для Государственной транспортной лизинговой компании. Впрочем, его только должны подписать — предположительно, в первой половине 2019 года. Чтобы сделать это, компания должна получить бюджетные средства, ассигнованные на поддержку продвижения Ил-114.
Получается картина, которую мы и ранее видели, только в случае с тем же Sukhoi Superjet 100. Когда государство само у себя закупает машины, согласно ранее достигнутым договоренностям. Напомним, что «Ильюшин» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, более 90% акций которой принадлежит государству в лице Росимущества.
Хорошо это или плохо — другой вопрос. Детально рассматривать его мы сейчас не будем. Однако совершенно очевидно, что сейчас российское авиастроение не сможет выжить без постоянной поддержки со стороны государства. В мировом масштабе оно попросту неконкурентоспособно, за исключением, пожалуй, очень узкого рынка боевых самолетов и вертолетов. Остальные аспекты проекта, в целом, характерны для любого нового типа авиационной техники: долгие испытания и доработки. В том, что перед нами будет не советский Ил-114, сомневаться не приходится. Известно, что для первого из Ил-114 используют новые двигатели ТВ7-117СТ-01, новое бортовое оборудование, системы и комплексы. Из неизменного — система управления машиной, гидросистема и ряд других систем и подсистем. В любом случае, каждый из новых бортовых комплексов придется доводить много лет. И на все это нужны деньги.
Самые большие риски видятся в случае с двигателями. Напомним, что отечественные ТВ7-117С имели очень большие недостатки: низкая надежность, малый ресурс, общая «сырость» изделия. Именно поэтому узбекские Ил-114 снабдили американскими Pratt & Whitney. Что же будет в случае с ТВ7-117СТ-01 — сказать тяжело. Однако стоит отметить общий тренд — переход постсоветского авиастроения на западные двигатели. Это можно видеть как в случае с Россией, так и в случае с Украиной. Причина данного явления тоже понятна: даже советские двигатели для гражданской авиации сильно уступали лучшим западным образцам. Так что оснований верить в «чудо» сейчас мало.
Напомним, что и Sukhoi Superjet 100, и МС-21 используют европейские и американские двигатели. У «Суперджета» это созданный на базе французского CFM International CFM56 «российско-французский» SaM146. В случае с главной надеждой отечественной авиации — МС-21 — все куда интересней. Специально для него в России создают новый ПД-14, который хотят установить на «половину из первых 630 серийных МС-21». Но, во-первых, эти 600 серийных машин нужно для начала построить: напомним, что сейчас заказано чуть более 270. А, во-вторых, российские специалисты уже сейчас прямо признают, что установка двигателя ПД-14 может привести к росту цены эксплуатации крылатой машины.
С другой стороны, требования к силовой установке для самолетов местных авиалиний не столь высоки, как в случае с крупными авиалайнерами, рассчитанными для эксплуатации по всему миру. Поэтому чисто гипотетически новый Ил-114 может увидеть родные «движки». В заключение хочется сказать, что Ил-114 видится важным и нужным самолетом, который действительно может изменить внутрироссийские авиаперевозки в лучшую сторону. А вот как получится на практике — покажет время.
Гномы и титаны
За громогласными заявлениями о новом пассажирском самолете МС-21 и мечтах об огромном транспортнике Ил-106 мы стали забывать о еще одном весьма важном проекте отечественного самолетостроения. Речь идет про пассажирский турбовинтовой самолет для местных авиалиний Ил-114. Вновь говорить о нем заставил материал Дмитрия Козлова «Создание Ил-114-300 получило новый сильный импульс», опубликованный недавно в издании «АвиаПорт». Специалист разобрал планируемый ход работ над новой машиной: нужно сказать, довольно детально. Впрочем, лучше обо всем по порядку.
Сам по себе проект, в отличие от Sukhoi Superjet 100 и МС-21 при всем желании нельзя назвать новым, что и стало одной из причин относительно невысокого к нему интереса со стороны СМИ. Самолет начали разрабатывать еще в конце 80-х, а первый полет он совершил 29 марта 1990 года. Серийно его хотели производить в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении. Предприятие произвело несколько десятков машин, однако неопределенности политического характера застопорили дальнейший выпуск.
Пожалуй, еще большую роль сыграл очень ограниченный интерес к машине со стороны российских заказчиков. И не только их. Больше всего машин эксплуатировала государственная авиакомпания Uzbekistan Airways — шесть самолетов. Но в мае прошлого года коммерческая эксплуатация была завершена. На этом бы история самолета могла фактически завершиться, если бы не озвученные выше планы руководства РФ дать стране новые отечественные «крылья».
Летно-технические характеристики Ил-114:
Экипаж: два человека
Длина: 26,877 м
Размах крыла: 30,00 м
Пассажировместимость: 64 человека
Грузоподъемность: 6500 кг
Масса пустого: 13 700 кг
Максимальная взлётная масса: 23 500 кг
Силовая установка: два газотурбинных двигателя ТВ7-117
Максимальная скорость: 685 км/ч
Крейсерская скорость: 625 км/ч
Практическая дальность: 6500 км
Новая жизнь
Из материала «АвиаПорта» следует, что не последнюю роль в перерождении машины сыграл глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев, прямо заявивший на проходившем в сентябре прошлого года заседании президиума Госсовета, что к 2022 году все якутские Ан-24 спишут. Последний разработали в далекие 60-е, но даже в 2000-е годы он оставался основным самолетом местных авиалиний. Причина такой популярности крылась в крайней неприхотливости машины: она могла садиться на очень маленькие аэродромы и малоподготовленный для посадки грунт. Всего построили 1367 таких машин.
В общем, разработчик новой машины в лице ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» ощутил кардинальное изменение интереса к самолёту со стороны регионов. Начались переговоры с потенциальными заказчиками, озвучены планы продемонстрировать самолет на МАКС-2019. Может быть, свою роль сыграло назначение в 2017 году генеральным директором Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина Алексея Рогозина — сына нынешнего главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина. Стоит, впрочем, сказать, что не все идеи Рогозина младшего признаны удачными. Так, например, эксперты почти единогласно раскритиковали озвученную им концепцию «самолетного» возврата первой ступени перспективной российской ракеты-носителя. Они указывали как на техническую тупиковость схемы, так и на отсутствие у компании «Ил» нужного опыта.
Однако все это «беллетристика». Что же мы имеем по факту? «АвиаПорт» сообщил о «твердом контракте» на поставку 50 самолетов Ил-114-300 для Государственной транспортной лизинговой компании. Впрочем, его только должны подписать — предположительно, в первой половине 2019 года. Чтобы сделать это, компания должна получить бюджетные средства, ассигнованные на поддержку продвижения Ил-114.
Получается картина, которую мы и ранее видели, только в случае с тем же Sukhoi Superjet 100. Когда государство само у себя закупает машины, согласно ранее достигнутым договоренностям. Напомним, что «Ильюшин» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, более 90% акций которой принадлежит государству в лице Росимущества.
Хорошо это или плохо — другой вопрос. Детально рассматривать его мы сейчас не будем. Однако совершенно очевидно, что сейчас российское авиастроение не сможет выжить без постоянной поддержки со стороны государства. В мировом масштабе оно попросту неконкурентоспособно, за исключением, пожалуй, очень узкого рынка боевых самолетов и вертолетов. Остальные аспекты проекта, в целом, характерны для любого нового типа авиационной техники: долгие испытания и доработки. В том, что перед нами будет не советский Ил-114, сомневаться не приходится. Известно, что для первого из Ил-114 используют новые двигатели ТВ7-117СТ-01, новое бортовое оборудование, системы и комплексы. Из неизменного — система управления машиной, гидросистема и ряд других систем и подсистем. В любом случае, каждый из новых бортовых комплексов придется доводить много лет. И на все это нужны деньги.
Самые большие риски видятся в случае с двигателями. Напомним, что отечественные ТВ7-117С имели очень большие недостатки: низкая надежность, малый ресурс, общая «сырость» изделия. Именно поэтому узбекские Ил-114 снабдили американскими Pratt & Whitney. Что же будет в случае с ТВ7-117СТ-01 — сказать тяжело. Однако стоит отметить общий тренд — переход постсоветского авиастроения на западные двигатели. Это можно видеть как в случае с Россией, так и в случае с Украиной. Причина данного явления тоже понятна: даже советские двигатели для гражданской авиации сильно уступали лучшим западным образцам. Так что оснований верить в «чудо» сейчас мало.
Напомним, что и Sukhoi Superjet 100, и МС-21 используют европейские и американские двигатели. У «Суперджета» это созданный на базе французского CFM International CFM56 «российско-французский» SaM146. В случае с главной надеждой отечественной авиации — МС-21 — все куда интересней. Специально для него в России создают новый ПД-14, который хотят установить на «половину из первых 630 серийных МС-21». Но, во-первых, эти 600 серийных машин нужно для начала построить: напомним, что сейчас заказано чуть более 270. А, во-вторых, российские специалисты уже сейчас прямо признают, что установка двигателя ПД-14 может привести к росту цены эксплуатации крылатой машины.
С другой стороны, требования к силовой установке для самолетов местных авиалиний не столь высоки, как в случае с крупными авиалайнерами, рассчитанными для эксплуатации по всему миру. Поэтому чисто гипотетически новый Ил-114 может увидеть родные «движки». В заключение хочется сказать, что Ил-114 видится важным и нужным самолетом, который действительно может изменить внутрироссийские авиаперевозки в лучшую сторону. А вот как получится на практике — покажет время.
Информация